中国汽车“贪婪”时刻:已到“不可后退的地步” | 海斌访谈

  德国发展新能源车,不再全力以赴。

  德国戴姆勒-奔驰集团在今年2月放弃其全面电动化的计划,大众集团也推迟了电池工厂的选址工作。欧盟曾制定禁止燃油车的时间表,但现在欧洲车企在观望这一政策是否作出调整。

  美国车企福特、通用类似,它们在燃油车上赚取利润而在电动车上出现亏损,对于电动化转型也不再那么热衷。日本的丰田汽车对于电动汽车嗤之以鼻,它的前社长丰田章男更是反对电动汽车的标志性人物。

  “各家有各家的问题,改变或者速度变换,这是可能的。”博世中国总裁徐大全不久前对第一财经记者表示:“中国已经进入了不可后退的地步。中国的基础建设做得非常好,电价又很便宜,这样的情况下我们新能源车的发展,没有退路,而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的,所以中国不会犹豫。”

  巴菲特说投资须在别人贪婪的时候恐惧,在别人恐惧的时候贪婪。对于中国汽车市场的新能源转型而言,现在就到了“贪婪”的时刻。

  世界在犹疑

  欧洲的主机厂们,对于禁止生产内燃机的时间表,最近都松口了。

  戴姆勒-奔驰集团在2021年公布计划,拟实现2025年混合动力和电动汽车占比五成、2030年全面电动化的目标。但真实的市场销售情况,远远不如它最初的预期。最终在今年的2月,奔驰宣布放弃其2030年全面电动化的计划。

  今年一季度,大众集团在欧洲市场销售90.67万辆,其中纯电动汽车销量下跌了2%至7.44万辆。此前该集团已经宣布,由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期,推迟第四座电池工厂的选址工作。

  据欧洲汽车制造商协会披露的数据,整个欧洲在今年3月纯电动汽车销量同比下滑了11%。背后原因在于,一方面欧洲的基础设施建设不力,消费者从燃油车转向电动汽车需要更长的适应时间;一方面,欧洲经济近年来经历了俄乌冲突的影响,政府财政捉襟见肘而大幅减少了对新能源汽车的补贴。

  德国是欧洲经济的火车头,该国政府在2023年年底已经不再接受新能源汽车补贴申请。这意味着购买新能源汽车的用户将难以获得原本4500欧元的补助,这一群体的购买意愿遭到削弱。在这之前,英国政府已经取消了此前执行的1500英镑的新能源汽车补贴;法国新的政策则将部分车型如特斯拉的Model 3、上汽名爵MG4等排除在补贴名单之外。

  “(欧盟)可能会有政策变动,我们还得等待观望,但在2026年欧盟有一个审查节点。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在与第一财经在内的全球媒体沟通时表示。

  欧盟此前计划2035年禁止燃油车。现在看来,实现这样的目标难度太高了,很可能需要适时作出修正。

  日本的新能源汽车,尤其是电动汽车的发展,也并不迅猛。

  丰田汽车是世界第一大汽车制造商,但它对于电动汽车的质疑也许是最直接、最有力的。丰田汽车的前社长丰田章男一直是电动汽车的唱衰者,称电动汽车技术既不先进,又不环保。2023年,丰田在全球销售了1123万辆汽车,其中纯电汽车仅有10.4万辆。

  美国福特汽车在去年推迟了约120亿美元的投资计划,这项巨额投资本来覆盖了新电动汽车及电池产能,原因在于美国消费者对新能源汽车的接纳速度更慢。福特的电动汽车也没有获得中国消费者的青睐,福特电马在华的年销量仅有2000辆左右。为此,福特的电动汽车部门每年还在承受高额的亏损。

  传统的大排量内燃机皮卡等车型还能带来不菲的利润,美国另外一家汽车巨头通用也放弃了2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。

  在欧洲、美国和日本车企对新能源汽车,尤其是电动汽车的发展出现犹豫的时候,中国汽车市场则显得更加坚决一些。

  “在中国,一切是关于速度的”

  日产汽车为其中国市场定下了重返100万销量的目标。

  在北京车展期间,日产总裁兼首席执行官内田诚对第一财经记者表示,“The Arc日产电弧计划”对未来销售增量的区域进行了划分,其中美国市场目标33万辆,AMEIO目标30万辆,中国20万辆,还有9万辆增量目标是在日本市场。

  在全球市场,为达成这样的目标,日产准备在未来3年内推出30款新车型,其中15款日产品牌,10款来自联盟。

  在中国市场,日产改变了既有的市场策略。

  “现在我们需要去考虑不同市场在电驱化发展上的差异。我们在美国、欧洲、中国及日本都有不同的产品。我们需要这样的组合策略让未来的发展更加坚实。”内田诚说:“在中国,一切是关于速度的。”

  新能源汽车时代,汽车的开发周期明显小过燃油车时代,这一点在中国市场尤其明显。对于跨国企业来说,过去中心化的开发方式,不再适应中国瞬息万变的发展态势。跨国车企如果不能快速转变,可能在三五年内失去优势地位。

  2023年,日产汽车在中国区销售汽车79.3万辆,跌出百万销量俱乐部;2022年,日产汽车在中国区销售汽车104.52万辆,同比下滑22.1%;2021年,日产汽车在中国销售汽车138.1万辆,同比下滑5.2%;2020年,日产中国销售汽车尚能超过145万辆,2019年更是有154.7万辆的销售。

  五年间,日产中国失去了一半的销量。

  轩逸是日产中国的销量担当,去年在华销售35.4万辆,占其整体销量约一半。它曾占据中国A级车市场的头把交椅,但在2023年被比亚迪的秦Plus的销量超越。秦Plus是比亚迪旗下的售价10万元左右的新能源车型。

  市场同样惩罚那些转型缓慢的中国企业。

  一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企的新能源汽车销量,已经被新近崛起的民企新能源汽车所超越。在2024年3月,国资委主任表示,将对三家企业的新能源汽车业务进行单独考核。

  比亚迪向新能源汽车的转型,比大多数中国车企、跨国车企要决绝。如果认准新能源是未来的趋势,便不该受到沉没成本的过多羁绊。该公司2022年3月停止了燃油汽车的整车生产。

  据乘联会的数据,比亚迪是2023年中国乘用车市场的销售冠军。此外,吉利汽车、奇瑞、长安汽车等自主品牌在前十排名中占据了六个席位。

  在传统燃油车,向新能源转型的浪潮里,中国市场要更快一些。

  博世集团的一位管理层向第一财经透露,博世开发一款冰箱的周期大约三年,而比亚迪开发一款新车型的周期大概一年半。博世在中国业务广泛,汽车相关业务是其绝对主力,但它同样涵盖了冰箱、电动工具等产品。

  当下,中国新能源汽车的销售量,占全球六成左右。据中国汽车工业协会发布的产销情况,2023年中国汽车销售超过3000万台,新能源汽车渗透率超过了30%。到了2024年,据乘联会发布的数据,在4月上半月,新能源汽车零售渗透率、新能源汽车批发渗透率均超过了50%。而分析机构Canalys预计,2024年欧洲能源汽车市场份额约24%,北美市场新能源汽车渗透率约13%。

  “确实也有些人表示纯电动汽车的发展的速度有些放缓,但从长期来看,电驱化的需求仍将增加。”内田诚表示:“在缩短产品生命周期这个问题,我们通常会想到5-6年的产品迭代周期,但在中国要短太多。三年之前与现在已完全不一样了。中国汽车市场发展得如此之迅速,我们追赶中国速度非常具有挑战性。”

  “中国不会犹豫”

  各个国家和地区国情迥异,基础建设、政府对购置电动车的支持力度各不相同。

  “各家有各家的问题,他们有各自的想法,改变或者速度变换,这是可能的。中国已经进入了不可后退的地步,唯一的变化就是新能源车里面,纯电动和混动比例的变化。”徐大全对第一财经记者表示:“从中国的角度来说,在国策之下,基础建设做得非常好,中国的电价又很便宜,这样的情况下我们新能源车的发展,没有退路,而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的,所以中国不会犹豫。”

  从微观层面看,中国的车企也没有退路了。

  就汽车企业的数量而言,中国比欧洲、美国以及日本更像是一个充分竞争的市场。

  美国有福特、通用以及特斯拉等不到十家汽车企业,日本有本田、丰田以及日产、铃木等不到十家企业、整个欧洲则有大众、宝马、奔驰、雷诺、stellantis等十家左右的车企。但中国本土的车企大大小小超过五十家,同时全球的跨国企业齐聚中国。尽管中国是超过3000万年销量的单一最大市场,但竞争程度非其他市场能比。

  连绵不绝的价格战就是最明显的证明。

  去年一年的时间,中国汽车平均车价降幅15%。今年新的价格战又启动了。

  中国去年汽车销量3000万,其中乘用车2600万辆,商用车400万辆。如果中国本土只有10家左右的企业,则平均260万辆轿车的销售量,可以活得比较滋润。但现在至少有60家具有一定规模的车企在中国市场。

  “处于这样的状态下,大家必须去拼。”徐大全对记者表示,而价格战是打不完的。

  在这种竞争格局里,车企一旦放慢或者踏错节奏,市场份额会被迅速瓜分。以哪吒汽车为例,它在2022年的整体销量,一度超过了蔚来、理想和小鹏。但到了2023年,它的销量下滑了16%。

  哪吒汽车CEO张勇反思公司存在“新老产品切换时没有衔接好,节奏乱;新产品上市定价过高”等五大问题,并给出了2024年变革的方向。在交付市场数十万辆汽车之后,张勇还在犹豫是否换掉哪吒这一品牌名称。

  哪吒这些状况引起供应商的担忧。一家大型零部件企业的负责人对第一财经表示,目前该公司对哪吒汽车采取的是先付款后发货的方式,而不给予对方账期。

  中国车企的新能源之路,如逆水行舟,不进必退。过去十年间,一些声名鹊起的新能源车企声量渐消,或者干脆倒闭了,比如拜腾汽车、威马汽车等。目前高合汽车也陷入困境,已经暂时停产。

  中国新能源汽车投资海外,也是一条必走的路。

  中国去年出口491万辆汽车,超过了日本跃居全球首位。徐大全认为今年增加100万应该没有问题。

  在欧洲的新能源车中,中国自主品牌有望占有不错的比例。徐大全表示,这个“不错的比例”很难说30%、20%还是10%。但即便是10%,也已经是非常好的数字了。

  “中国自主品牌接下来要做的是在欧洲本土化生产,这点是必须做的。在本地生产,加入到竞争行列,这是健康的状况。”

  跨国公司如何踏准中国节奏

  近期的北京车展,没有一家法国汽车品牌参展。

  第一财经记者在北京车展期间,最直观的印象是雷诺、标致、雪铁龙等法系车集体缺席。与之形成鲜明对比的,是法国零部件企业在中国市场风生水起。

  以法雷奥为例,中国早已经是该集团最大的单一市场。2023年它在中国的销售额超过了300亿人民币,同比增长10.4%。

  “法雷奥在过去18个月中拿到的订单,60%以上都是新能源相关的。”法雷奥中国总裁周松对第一财经记者表示:“法雷奥集团在中国50%以上的订单来自于中国客户。”

  为了契合中国电动化、智能化趋势,法雷奥最近三年在中国开设并扩建了多个研发中心。在深圳、武汉、南京、上海、常熟等地,法雷奥进行了关于电动化、智能化、智能照明等方面的新技术研发的投资。前不久,该公司在荆州开设了首个新车的高级驾驶辅助系统测试场。

  目前法雷奥在中国有4500名研发人员,其中超过1000名是软件人员。这些研发人员帮助法雷奥跟紧中国市场节奏。单以车灯来说,法雷奥原来的开发周期以年为单位,现在从拿到整车厂的订单到SOP大概九个月。开发时间大大压缩,开发压力也大大提升了。

  德国汽车相关企业对中国的投资更加密集,与中国市场的纽带也更加紧密。

  博世去年在中国销售额达到1390亿人民币,汽车相关占比大概80%为1121亿。博世总部所在的德国外,中国是拥有员工人数最多的市场。博世在华有接近5.8万名员工,其中超过20%是研发人员。

  过去10年,博世在华投资超过500亿。去年,该公司在苏州投资70亿,扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地;烟台的博世华域投资了7亿人民币,增加了9条和新能源车转向相关的生产线;同时,重庆氢燃料电池基地去年11月投入使用。

  “在很多新的领域,包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面,我们还会加大人工的雇佣,尤其是顶端人才的雇佣。我们在不断增长,和中国同步发展的道路上。”徐大全表示。

  博世早期在华,是将德国产品拿到中国生产,卖给主机厂。“最近两三年,某些产品领域,我们叫Local for Global,因为中国的主机厂走在了前列。”徐大全说:“比如智能座舱系统,完全是在中国开发,不管是从客户项目的量来说,还是从研发的速度来说,都超过了德国。高阶智能驾驶,在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池,在中国从零部件的研发设计到整个系统的组装设计都在中国发生。这些,将来会从中国分享出去。”

  德国的大众集团在今年的4月与小鹏汽车达成合作,以联合开发电子电气架构,包括区域控制器、中央计算平台等功能,这套架构将用于在中国生产的大众电动车型上。在2022年,大众集团投资24亿欧元与中国芯片企业地平线成立了合资公司。在今年的车展之前,地平线发布其征程6系列芯片,同时宣布与大众汽车、理想汽车等10家品牌方的合作。

  在北京车展,日产集团来到中国的团队包括了几乎全部执行委员会成员。这些高管成员来到中国,一个重要的原因是切身感受和接触中国市场速度。

  “5年前我就在中国,但即使是5年前,我们甚至也无法预测形势会这样发展。”内田诚说:“现在我们要制订策略,怎样使我们在中国市场更加强大,如何让我们的车型更加及时地满足消费者的需求。如果我们不能够满足这两方面的目标,我认为将很难保持在中国的节奏。”

  对于中国市场来说,日产优先关注速度,以及为中国市场而进行的定制化设计。目前其中国策略是“在中国,为中国”。在中国市场,日产未来两年将进行73%的产品阵容焕新。这些必须在激烈价格战的场景下完成。

  “所以我们要采取更深化的本土化策略,这就是为什么我们所有的车型和零部件都在中国本地生产,帮助我们更好迎接竞争。”内田诚说。